出租车策划权是有数的把持性资源，出租车公司一旦以很少的钱从国家取得，就可以安枕无忧地坐收渔利，盘剥司机。多少年来，对出租车公司的合理羁系不停就未尽如人意
2月28日，北京的出租车司机张伟在广播上听到一条消息：交通运输部、人力资源和社会保障部、天下总工会团结召开电视电话聚会会议，三部门认真人表现，天下各地将渐渐推行出租汽车企业员工制策划模式，代替现在承包挂靠制；同时还将广泛开展以车辆承包费用（即“份子钱”）、社会保险、劳动收入、苏息休假等为紧张内容的人为团体协商。
那一天，张伟和往常一样，拂晓4点钟起床，坐两个小时公交车从顺义到城里交班拿车，开车开到下战书1点左右，正是犯困的时间。原来已经昏昏欲睡的张伟，听到“份子钱”三个字马上精神了起来。
开了近10年出租车的张伟以为，无论是企业员工制还是承包挂靠制，都是要交份子钱的，要是份子钱真能跟公司协商有所低沉，日子会好过一些。
但直到3月5日，张伟也没从公司方面听到任何好消息。
张伟报告法治周末记者，北京出租车司机原来准备在2月27日和28日举行歇工，因为油价不停在涨，份子钱却不停不降，出租车行业越来越不好干，但厥后歇工并未成行。
“出租车行业的问题远不是员工制、人为团体协商可以办理的，当前出租车行业存在的份子钱高、黑车多、出租车司机反复歇工、打车难等问题的源头，在于出租车行业数量控制、准入限定等办理体制导致的行业把持。”长期关注出租车行业革新的传知行社会经济研究所研究员由晨立报告法治周末记者。
份子钱背后的把持体制
“份子钱已经从曩昔的1000多元涨到了3200元（张伟是双班司机，双班车每车每月向公司交份子钱共6400元；其地点公司单班司机每车每月交份子钱5000元左右），油价也从原来的每升三四元涨到将近每升8元，但收入却没有相应增长。我现在每天早上起来，头脑里就要算一下，交给公司3200元的份子钱挣够了没有。一个月拉活的钱，1/3交给公司，1/3是油费，剩下的1/3才是纯收入，也就3000多元。以是根本上一个月有一大半时间是白干的。”谈到份子钱，张伟不由地冲动起来。
和张伟一样，中国绝大多数都市的出租车司机都要向公司交份子钱，而这和当下的出租车策划模式有关。
法治周末记者在采访中相识到，现在出租车行业的策划模式紧张有两种，一种是公司策划模式，也称承包挂靠制，即出租车策划权（即通常所说的派司）归公司全部，由公司买车把策划权承包给个人私家，个人私家每月向公司上缴份子钱和办理费，或由个人私家出钱买车、一次性付出派司费（策划权利用费）后挂靠到公司名下，每月只向公司上缴办理费；一种是个体策划模式，即政府把出租车策划权直接授权给个人私家，个人私家策划的收入扣去油钱、补缀费等，都归个人私家全部。
“现在天下大部门都市都是公司制模式下的承包挂靠制，新入行的出租车司机并没有太多的选择，一样平常只能选择向出租车公司承包策划权。温州则是少数推广个体制模式的都市。”由晨立说。
在张伟眼里，那些为数不多的个体出租车策划者太幸福了，他们每天只用事情五六个小时，就可以赚取跟张伟一样的收入。
1993年曩昔，对出租车派司的审批并无限定，各地出租车行业迅猛生长，导致市场竞争加剧、司机收入降落、交通拥堵等负面问题。随后各地开始对出租车行业举行严格的数量控制和准入限定，纷纷停办出租车企业，并制止向个人私家发放派司。紧接着各地政府又推行公司制、范围化运营，随着公司之间不停的兼并，原有的派司资源掌握在少数大公司手中。
2004年，配置部《市政公用事业特许策划办理步伐》正式颁发实施，各地政府相继发文确认了出租车行业作为大众交通的一部门，实行特许策划，并连续以特许策划的名义对出租车行业举行数量控制和准入限定。
法治周末记者查阅各地出租车策划权出让的相干办理步伐后发明，在出租车策划权的取得上，出租车公司险些占据了把持职位地方。一方面，出租车策划权根本均由出租车公司取得，公司只需向政府缴纳每车每年5000元至15000元不等的利用费（北京等少数地区实行无偿出让，出租车公司无需缴纳利用费），而出租车司机交给公司的份子钱却高达每月每车3000元至5000元。另一方面，对付少量、新增的出租车策划权则会议决拍卖或招投标的要领有偿出让，而由于种种限定性条件，出租车公司之外的个体策划者很难得到竞标资格。
同样长期关注出租车行业的湘潭大学法学院教授欧爱文认为，由于对出租车行业实行特许策划，举行数量控制和准入限定，出租车公司对出租车的策划权形成了把持性占据，出租车公司在用较少的钱得到出租车策划权后，就可以不劳而获地坐收高额份子钱，而在底层冒死事情的出租车司机却只能分得很少利润，这也是导致出租车司机对公司不满的紧张缘故原由。
既得好处者拦阻行业革新
对付现行的出租车办理体制，研究人士多有微词。北京市人大代表沈梦培曾经把北京出租车行业形貌为“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。
对此由晨立表现附和。
“出租车公司利用把持职位地方获取收入是显而易见的，而对付出租车公司的运营成本很少有公开数据。2006年北京市出租车运价听证会时期，出租车企业提交给听证会代表的一份审计报告，此中罗列了驾驶员人为、车辆折旧费、五险一金、办理费等13项开支。只是出租车公司可以议决管帐伎俩增长策划成本，好比说付出园地费、员工人为等，公司乃至可以把利润做成负值，以偷税漏税，这对国家来说是很大丧失。”由晨立说。
由晨立认为，正是由于数量控制和准入限定，单个的出租车司机在跟拥有大量派司的出租车公司对话时处于弱势职位地方，在承包费、办理费等方面险些没有会商的空间，只有冒死事情以调换跟事情量不符合的收入；同时政府又对市场上的出租车数量举行限定，比年来向市场上新投放的出租车非常少，而都市住民对出行办事需求越来越多，从而导致了打车难、黑车多等问题的出现。
“现行的出租车行业办理制度作育的行业把持，是造成当下许多问题的根本缘故原由。不变化这个体制，推行‘员工制’，份子钱、劳动收入等举行人为团体协商，并不肯定能真正实施下去，整个行业的面貌也不会有所变化。”由晨立增补道。
法治周末记者在采访中相识到，多年来各地也相继针对出租车行业举行了一些革新，好比上海市曾低沉份子钱以减轻司机包袱；宁波市为了警备市场炒作出租车派司，订定《宁波市客运出租汽车营运权代价评估暂行步伐》，划定凡举行承继、转让和交易的出租车，必须到政府指定的出租车营运权代价评估交易中间举行评估；温州市率先扬弃承包挂靠制而推行个体制。
但由晨立认为，这些革新和三部门近来出台的政策一样，均未触及出租车行业的核心问题，相反，温州市的个体制模式还衍生出了更多的问题，好比温州的出租车派司由于稀缺性、且可以抵押到银行举行贷款，导致派司成为资本炒作的东西，派司代价曾一度飙升到140万元，而温州推行个体制时，派司用3万元即可买断。
“要变化出租车行业的现状，肯定要突破数量管束和准入限定。这个见解我们提了许多年，但行业的革新不停推动不下去，究其缘故原由还是跟既得好处集团的猛烈拦截有关。”由晨立分析道。
由晨立对天下多个都市的出租车行业举行过调研，在调研进程中，他发明有些都市的政府部门和出租车公司已经形成了好处共同体，触动现行体制影响到的不但仅是出租车公司的好处。
“即便办理部门和出租车公司的好处没有捆绑在一起，现在那些大的出租车公司也有拦阻行业革新的好处冲动，他们合力也会对政策孕育产生影响。”由晨立说。
由晨立乃至认为，出租车司机本身也是既得好处者。出租车司机之以是对黑车的存在这么不满，并且因为黑车的存在闹歇工，归根结底还是因为黑车的出现支解了他们的利润，一旦把这个行业推向市场，大概对现有出租车司机的收入造成影响。资料表现，早在2009年，北京黑车总量就到达7万辆，已经高出正规的出租车数量（6.6万）。
而出租车司机的数量又很巨大，据统计，我国现在有8700多家出租汽车企业，有100多万辆出租车、200多万名出租车司机。
“出租车司机群体一旦对制度革新不满，很大概对社会稳固带来影响，这大概也是政府尚未推行革新的一个顾忌。但我们不能因为革新有危害，就拒绝革新。”由晨立认为，可以议决制度计划，补充因革新对出租车司机群体以致现有出租车公司大概带来的好处丧失，好比在出租车行业市场化之后，国家就不用每年对该行业举行补贴，以往每年60亿元的油补就可以省下来对先前进入的行业者举行肯定的补贴。
突破把持后的制度计划
突破数量控制后，出租车行业应以公司制的模式策划，还是个体制的模式策划？出租车的代价是否还要跟现在一样举行政府定价？
欧爱文认为，一旦排除了准入限定和数量控制，因此个体化的模式运营还是公司制的模式运营就不再是问题，这两种模式也没有优劣之分，只是市场选择的结果，就像开餐馆一样，可以有小饭店也可以有大饭店。
业内有一种见解是，公司制优于个体制，因为如允许以低沉政府部门的羁系成本。
但欧爱文认为这种见解并不合理，个体制运营的出租车司机由行业协会举行羁系，这并不会增长办理成本，相反由于行业协会对出租车业的性质更为相识，羁系起来大概会越发得心应手。
中国社科院工业经济研究所研究员余晖也报告法治周末记者，当前北京的1000多名个体出租车司机便是由在北京市私营个体经济协会部属的出租车分会举行羁系，革新推行以后，也可以照此思路举行办理。
不外欧爱文和由晨立都认为，由于出租车行业涉及大众好处，政府不能把行业完全交给市场，还应对出租车司机的技能水平、出租车的宁静性能等涉及大众好处方面举行干涉，订定相应的从业尺度。
在把整个行业推向市场之后，欧爱文认为也应变化当下对出租车行业的统肯定价机制。
“差异等级的办事应该有不一样的代价。不外为了克制漫天要价等环境的出现，维护消耗者的好处，可以由政府订定引导价，订定肯定的代价区间，容许出租车公司或行业协会根据差异时段的油价、差别的办事等级等举行代价调解。但肯定要在出租车的夺目位置明码标价。”欧爱文说。